il tav (e le altre bufale del nano)

Hanno cancellato la lavagna di B.

TRAMONTANO L’UNO DOPO L’ALTRO I MAXI-PROGETTI DELL’EX PREMIER

di Daniele Martini

Se anche un giornale come il francese Le Figaro, non sospettabile di simpatie per i movimenti ecologisti, si accorge che forse è il caso di rifletterci bene prima di proseguire a testa bassa con il Tav, il Treno veloce tra l’Italia e la Francia, vuol dire che sta cambiando davvero il clima intorno alle grandi opere. Da noi in Italia, dapprima timidamente e poi via via che la crisi si faceva più dura, perfino i costruttori avevano già capito che insistere con i megaprogetti significava battere la testa contro il muro e avevano cominciato a dire che la precedenza andrebbe assegnata alle manutenzioni diffuse, microinterventi che riportino all’onor del mondo strutture che stanno andando a pezzi, dalle strade agli aeroporti, ai porti. Fino all’alveo dei fiumi e agli invasi, come ha chiesto proprio ieri l’assemblea nazionale dell’Associazione bonifiche riunita a Roma con il presidente Massimo Gargano.

IN ITALIA la faccenda delle grandi opere presenta aspetti patologici. Essa si identifica con l’era berlusconiana e con due momenti, uno istituzionale e uno paraistituzionale. Il momento istituzionale è la cosiddetta “legge obiettivo” del 2001, salutata allora dai grandi costruttori come l’inizio di un periodo di grande prosperità mattonara. Il momento paraistituzionale è la famosa firma televisiva nello studio di Bruno Vespa sull’altrettanto famosa scrivania di ciliegio, la sigla apposta da Berlusconi sul “patto con gli italiani” di cui le grandi opere erano, appunto, il piatto forte.

Basta guardare i dati di sintesi per avere l’idea del fallimento clamoroso di quel piano. Le cifre le ha elaborate poco tempo fa una fonte al di sopra di ogni sospetto: Fastigi (Formazione addestramento scienza tecnologia ingegneria gallerie e infrastrutture), un’organizzazione fondata nel 2002 proprio per seguire da vicino la nuova era delle grandi opere. Secondo Fastigi di davvero ultimato fino ad oggi c’è un misero 3,4%, cioè solo 28 opere su un totale di 188, e nemmeno le più importanti.

Il resto sono lavori in corso, progettazioni, gare o affidamenti. In particolare: nel 34,3% dei casi deve ancora essere completata la progettazione, mentre il 23,8% delle opere è stato solo affidato e nel 32,9% i lavori vanno avanti con più o meno convinzione. Pure le cifre spese sono ridicole, almeno per quel che riguarda i pagamenti effettuati per lavori finiti e consegnati: appena 4 miliardi e mezzo di euro.

IL GROSSO, oltre 45 miliardi, sono previsti per i lavori in corso. E se il piano dovesse proseguire per forza d’inerzia e senza ripensamenti, dopo il 2015 dovremmo spendere altri 94 miliardi di euro.

Anche l’analisi delle singole opere, quelle diventate pane quotidiano della cronaca, fa cadere le braccia. A partire dalla Salerno-Reggio Calabria, diventata l’epitome dell’inconcludenza. Mentre la società costruttrice, l’Anas, spalleggiata con convinzione dal ministro delle Infrastrutture, Corrado Passera, continua a presentare come un successone il fatto che i lavori saranno finiti nel 2013, cioè 12 anni dopo l’avvio dell’opera, la realtà è che si lavora ancora stancamente su oltre 100 chilometri di tracciato e che addirittura non sono state nemmeno completate le gare per 25 chilometri e su 20 chilometri e mezzo (macrolotto 3/2) è in corso un contenzioso che rende praticamente impossibile qualsiasi previsione. Sull’Autostrada Livorno-Civitavecchia volano insieme le contestazioni e i quattrini. Le contestazioni perché molti si chiedono se sia il caso di insistere con il progetto di costruzione di un nuovo tracciato che spaccherebbe in due la Maremma, mentre c’è già la statale Aurelia che potrebbe essere allargata e ammodernata. Anche i costi frullano: secondo una delibera Cipe (Comitato di programmazione economica) del 2001 l’opera sarebbe dovuta costare 1 miliardo e 859 milioni di euro, diventati 2,9 il 30 aprile 2007 in base al Rapporto sulle infrastrutture prioritarie, saliti a 3,6 miliardi il 30 giugno dell’anno successivo e infine ritoccati a 3,8 dal Documento di economia e finanza del 30 aprile 2011.

I 66 chilometri della Variante di valico dell’Autostrada del Sole tra Barberino del Mugello e Sasso Marconi sono in ballo addirittura da 16 anni e lo stato di avanzamento è del 78%. Gli ottimisti prevedono che sarà aperta al traffico l’anno prossimo, ma non tengono conto che la costruzione della galleria Val di Sambro è minacciata da una frana gigantesca che sta rovinando le case di Ripoli, ma che soprattutto sta disallineando il tracciato dell’autostrada da quello della stessa galleria. C’è il rischio che l’una non sia il proseguimento dell’altra.

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